26 Octobre 2015
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Ecologie

Histoire du dragage à l'embouchure de l'Adour

Suite aux derniers événements automnales du port de Bayonne, nous avons décidé de fêter l'arrivée de la nouvelle drague à demeure Hondarra en célébrant son inauguration façon SosLa. Pour ce faire, nous avons repris l'histoire de ces navires qui ont entretenu l'embouchure de l'Adour depuis le début des activités dragage en 1893 jusqu'à nos jours.

Des dragues, à Bayonne, il y en a eu. Il y en a même eu beaucoup! De toutes les tailles, de toutes les couleurs, de tous les styles et de toutes les performances, avec des moments de bonheur mais aussi de malheurs!

 

 

 

 

 

Ces dragues marines, à bord desquelles les équipages ont fait de leur mieux, parfois au péril de leur vie, pour favoriser une économie industrielle naissante à la fin du XIX siècle, avant d'essayer de s'adapter à une économie touristique grandissante dans les années soixante-dix. Il fallait donc des engins bien spécifiques pour répondre à ces délicates opérations de dragage, dans des conditions houleuses dignes d'un fond de Golfe de Gascogne et des vents turbulents à l'approche des Pyrénées. Qui gérait ces dragues? Étaient-elles toujours à la hauteur de la situation? Quel impact sédimentaire imposaient-elles à l'embouchure de l'Adour et surtout au littoral? Étaient-elles bien différentes de l'Hondarra, ici présente? C'est ce que nous allons voir au travers de cet article!

 

PREMIERE PARTIE (1890-1945): LES "BAYONNES" A L’OUVRAGE

 

Embouchure de l'Adour  vers 1880 Archives départementales de Pau

L'embouchure de l'Adour à la fin du XIX siècle. Une flèche sableuse venu de la côte nord déborde en permanence dans le chenal. Plus au large, la fameuse Barre, qui ne cesse de se déplacer, est délimitée par deux énormes bancs de sable. (Archives départementales de Pau, Fond de la préfecture, Sous Série 4 S, Service Maritime)

 


Vers 1890, l'embouchure de l'Adour est enfin stabilisée à son emplacement actuel suite à la construction de deux digues pleines qui canalisent le jusant du fleuve aux allures fougueuses quand approche la marée basse et quand les vagues se dressent comme des murs sur les bancs de sable de la Barre. Ce sont les Ponts et Chaussées de Bayonne qui sont en charge de la navigabilité de l'estuaire de l'Adour depuis la venue de Napoléon 1er en 1808. Comme leur prédécesseur des services de la marine, ils sont débordés par l'arrivée perpétuelle des sables venu de la côte nord, qui fait avancer l'embouchure vers le large à raison de 3 mètres par an et qui rend dangereux le franchissement de la Barre.

 

 

En 1892, sous l'impulsion de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Bayonne, il est décidé de tenter des essais de dragage pour sécuriser le passage des navires, là ou tant de drames maritimes ont marqué les mémoires.

 

 

C'est en 1893 et 1894 que la drague suceuse porteuse Boulogne I du Nord Pas-de-Calais vient faire les premiers essais pour permettre à des navires plus gros d'alimenter les forges de l'Adour. Après des résultats satisfaisants, les Ponts et Chaussés de Bayonne obtiennent les crédits nécessaires pour pratiquer le dragage continu de l'embouchure.

 

 

Dès 1895, ils font construire deux dragues porteuses à succion pour remplir au mieux cette mission: la Bayonne I de 450 chevaux et la Bayonne II de 325 chevaux. Elles seront les nouveaux pensionnaires de l'estuaire. La Bayonne I, qui mesure 55 mètres de longueur par 8.90 mètres de large et 3.80 mètres de tirant d’eau, avec un puits de drague de 400 m3 est plus performante que la Bayonne II qui ne mesure que 49.50 mètres de long, par 8.60 mètres de large et 4 mètres de tirant d'eau pour un puits de 305 m3. Elles ont été construites par les chantiers navals de Normandie (construction française!) et fonctionnent au charbon.(2) L'équipage de chacune d'entre elles est composé de 12 hommes: un premier capitaine, un capitaine en second, un premier mécanicien, un mécanicien en second, quatre matelots, trois chauffeurs et un mousse. Elles commenceront à travailler en juillet 1986 et enlèveront en moyenne chacune 350 000 m3 de sable par an à l'embouchure du fleuve jusqu'à la Grande Guerre, demandant aux équipages un travail de jour et à l'année dès que les conditions météorologiques le permettent.(7 et 8)

Drague Bayonne I et II à l'embouchure de l'Adour

La Bayonne II au premier plan drague au point fixe le chenal de l'embouchure tandis que la Bayonne I dans le fond s'occupe de dégager la Barre. (photo début 1900)

 


Entre 1896 et 1898, le chenal à l'entrée de l'Adour sera approfondi de deux mètres supplémentaires, le menant à un tirant d'eau de 5 à 6 mètres au moment des vives eaux(6) ce qui est une véritable révolution pour le commerce maritime local. Pour ce faire, ces deux navires travaillent généralement entre la mi-marée et la marée haute, au moment ou le banc est le plus immergé et la houle la moins gênante. Les équipages draguent "au point fixe", c'est à dire accrochés à une ancre immobilisant le navire dans le courant et permettant de sucer le sable à l'aide d'une élinde rigide. Ils répètent l'opération en faisant des trous côte à côte pour approfondir le passage. Puis, quand le puits de drague est chargé, ils partent vers le large, à deux ou trois milles de la côte, plein ouest de l'embouchure pour déposer ou "claper"(x) ce sable par 20 mètres de profondeur.

Drague Bayonne I Archive départementaux 1897

Coupe frontale de la drague Bayonne I pour l'étude d'un projet de mise à terre des sables à des fins non littorales, eh oui, déjà! (Archives départementales de Pau, Fond de la préfecture, Sous Série 4 S 124, Service Maritime)

 


Le 09 Mars 1898, la Bayonne II fait naufrage suite à une collision avec sa consœur! Au moment de quitter leur zone de chargement, devant l'embouchure, les deux dragues sont distantes de 250 mètres. Mais sous l'action du fort courant de jusant, les deux capitaines perdent le contrôle de leur navire. La Bayonne II se met alors en travers et se fait éperonner par la Bayonne I au niveau du compartiment des machines. La Bayonne II coule aussitôt, à 1200 mètres au sud de l'embouchure et par 12 mètres de fond! Heureusement, l'équipage est sauvé et la Bayonne I réussit à rentrer au port à la marée suivante afin de faire les réparations nécessaires. Des tentatives de renflouement de la Bayonne II sont tentées, mais en vain. Elle est alors dynamitée et déplacée pour éviter qu'elle ne devienne un obstacle à la navigation. Elle n'avait que 2 ans d’âge! (3) Il n'est pas impossible qu'une partie de ses restes soit ceux encore visibles par marée basse au large de la Madrague.

 

 

Tout de suite, une nouvelle Bayonne II est reconstruite pour être livrée fin 1901. En attendant, la situation de l'embouchure sera maintenue en l'état, avant de reprendre l'amélioration des profondeur à partir de 1902. En effet, il ne faut pas oublier qu'après chaque grosse tempête, un flux de sable de plusieurs dizaines de milliers de mètres cube, venu de la côte littorale, vient combler le chenal et reformer les bancs, soit en graviers à l'embouchure, soit en sable fin sur la Barre. Il faut donc draguer en permanence le sable porté par la dérive littorale afin que le port de Bayonne puisse garantir à l'année le tirant d'eau.

 

 

drague Bayonne II SoSLa

La drague Bayonne II, chargée en sédiment, se dirige vers le large pour effectuer un clapage sur la zone de déblai.


En 1904, les deux dragues vont réaliser un record d'extraction puisque 904 000 m3 de sable seront dragués à la Barre de l'Adour et déposés au large soit l'équivalent de 3 fois le volume de la Tour Montparnasse! Au même moment, les services hydrographique de la Marine et les Ponts et Chaussées relèvent les premiers reculs de la côte angloye alors qu'au nord de l'embouchure, elle continue de progresser.(1 et 26)

 

En 1913, les performances inférieures de la Bayonne II deviennent un handicape pour l'avenir du port. On imagine déjà l'achat d'une drague plus puissante. Mais les temps de la réflexion et des ambitions vont disparaître avec l'arrivée de la Grande Guerre qui fera oublier durant de longues années l'espoir d'un chenal plus profond.

 

A partir de 1919, la moyenne des dragages effectués par les deux navires tombe à 350 000 m3. Les entretiens et les réparations sur les Bayonne I et II s’enchaînent les uns après les autres. Les navires vieillissent et perdent en efficacité provoquant une baisse des résultats de maintien des profondeurs et une augmentation du coût de la maintenance.(8)

 

Bayonne I et Bayonne II début 1900 Adour

 

Les dragues Bayonne I et Bayonne II, côte à côte, sur le quai de Blancpignon à Anglet, là ou se trouvait le QG du service maritime des Ponts et Chaussées. (Photo extraite du livre "Bayonne 1900" de Jean Casenave, édition Lavielle)


Le 09 Janvier 1924, une tempête exceptionnelle fait date dans l'histoire du littoral angloy puisque elle emporte pour la première fois les tribunes de hippodrome de la Barre, construites en 1873, livrant les premiers dégâts visibles à l'échelle humaine d'une érosion littorale débutante à proximité de l'embouchure.

 

En 1936, les moyennes de sables dragués devant l'embouchure tombent à 300 000 m3. Les calaisons des navires de commerce ne dépassent plus les 5 mètres de tirant d'eau suite aux difficultés de maintien des profondeurs et à des incidents lors du franchissement de la Barre. La drague aspiratrice la Coubre, du port autonome de Bordeaux, est dépêchée en urgence pour donner un coup de main et faire des essais de "dragage en marche". Cette nouvelle méthode d'extraction des sables est une révolution, mais les dimensions du navire d'une longueur de 87 mètres, d'une largeur 14.30 mètres pour un tirant d'eau chargé de 6.20 mètres avec un puits de 1300 m3 sont trop importantes. Son temps de travail est considérablement réduit et il reste difficilement maniable. De plus, ses moteurs à mazout manquent de puissance face au courant traversier et au jusant du fleuve lors des grandes marées. D'ailleurs l'équipage et les ingénieurs des Ponts et Chaussées se font une grosse frayeur le jour où cette drague, avec son fort tirant d'eau, talonne la jetée tubulaire sud de l'embouchure, évitant de peu le naufrage! Les résultats sont jugés instructifs mais insuffisants. (4)

 

En 1937, les Ponts et chaussées de Bayonne tentent d'acheter la drague aspiratrice Ingénieur de Joly appartenant au port autonome de Nantes et bien mieux adaptée à la Barre de l'Adour, mais le projet tombe à l’eau, notamment remis en cause par l'arrivée de la Deuxième Guerre Mondiale. (4)

 

Le 10 septembre 1942, nouveau coup du destin: la drague Bayonne II est coulée par une mine magnétique mouillée par l'aviation anglaise à l'embouchure de l'Adour. Le capitaine de la drague, gravement blessé, meurt de ses blessures quelques jours plus tard à Anglet. La drague, elle, est renflouée par les Allemands pour être déposée en aval du banc St Bernard le 19 Septembre 1942 et y être ferraillée, après 41 ans de bons et loyaux services. Elle gît aux cotés d'une autre drague de même dimension, la Suriname, navire Hollandais réquisitionnée par les forces allemandes pour remplacer la Bayonne II. Elle connut le même destin puisqu'elle fut coulée le 21 Août 1944 avec une dizaine d'autres navires lors du départ de l'occupant. Elle fut renflouée entre 1945 et 1946 et déposée aux côtés de la Bayonne II pour y être ferraillée à son tour. Les restes qui n'ont pu être emportés à l'époque, apparaissent encore aujourd'hui à marée basse devant le quai St Gobain.

 

épave Bayonne II et Suriname 3008 2015

La Surinam et la Bayonne II disloquées gisent encore, côte à côte, au sud du banc St Bernard (photo du 30 Août 2015).


En 1943, on installe une ceinture anti-magnétique sur la coque de la Bayonne I afin qui ne lui arrive le même sort. Durant la guerre, on compte jusqu'à cinq dragues travaillant sur la Barre de l'Adour: les Bayonne I et II, la Suriname, la Panama et la Sambre. Le but de l'occupant nazi étant de garantir au port de Bayonne une profondeur de chenal à -7 mètres pour créer un port de première envergure. Mais cet objectif n'est atteint qu'une seule fois, c'est à dire durant les 4 premiers jours d'Octobre 1943. (4) Il est certain que la Barre est capricieuse et difficile à dompter mais il est probable aussi que les équipages français travaillant pour l'occupant n'aient pas fait preuve d’une grande motivation pour satisfaire les plans Allemands...

 

Panama, Sambre et Suriname 1945 embouchure de l'Adour

L'embouchure de l'Adour devant la Capitainerie à Anglet, au lendemain du départ de l'occupant. Les épaves des dragues coulées là, rendent difficile le passage des navires. (fond d'Auguste Peigné, bibliothèque de Boucau)


Le jour de l'armistice, en 1945, il ne reste plus que la Bayonne I pour assurer les travaux de déblai de la Barre. Son grand âge se fait plus que sentir et la présence de mines et de nombreuses épaves à l'embouchure du fleuve rendent impossible les opérations de maintien des profondeurs. Le chenal est obstrué par le sable et la Barre de l’Adour s’est reconstituée comme en 1892. Tout est à refaire question dragage!

Prochain épisode (1946-1974): Vers plus d'efficacité...et plus d'érosion!

 

L'équipe SosLa

 

diagramme du dragage à l'embouchure de l'Adour de 1896 à 1945

Durant cette période, 21 million de m3 de sable auront été arrachés du littoral par dragage soit l'équivalent de 60 tours Montparnasse...

 

 

Bibliographie:

(1) Anglet:du sable plus qu-il n'en fallait, la vraie histoire. SosLa
(2) Archives départementales de Bayonne, concession du port de Bayonne, 2 ETP 4/376
(3) Archives départementales de Bayonne, concession du port de Bayonne, 2 ETP 2/202
(4) Archives départementales de Bayonne, concession du port de Bayonne, 2 ETP 4/379
(5) Archives nationales de Pierrefitte/Seine: Dragues Sangsue et Bayonne(1961 à 1965) 19770759/188, P.M. 454
(6) Archives départementales de Pau, fond de la préfecture sous Série 4 S 124, Service Maritime
(7) Archives départementales de Bayonne, concession du port de Bayonne, 2 ETP 4/382
(8) Archives départementales de Bayonne, concession du port de Bayonne, 2 ETP 4/383
(26) Article SoSLa: L'embouchure de l'Adour: Pourquoi si peu de sable du coté des plages de Tarnos? (épisode 2)

 

 

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